Слесарь, мастер и водитель «теслы». Истории работников Гомельского ВСЗ

Гомельский вагоностроительный завод — предприятие известное. Трудоустройство сюда — гарантия не только интересной и нужной работы, но и стабильного материального благополучия. Сегодня на ВСЗ трудятся более 1000 человек, многие связали с ним свою жизнь на десятилетия. Накануне Дня железнодорожника журналисты «Белки» побывали в цехах и на производственных участках, поговорили с работниками и собрали большую историю о том, чем живёт завод сегодня.

Колёса, редукторы, безопасность

После окончания машиностроительного техникума и службы в армии Сергей Кондрашков строился на завод «Гомсельмаш». За три года работы успел побыть и технологом, и слесарем.

— Время было сложное, зарплаты снижались. А на вагоноремонтном заводе они были выше и оставались стабильными. По совету знакомых, но без каких-либо гарантий обратился в отдел кадров, и меня приняли слесарем. Дали работу в колёсно-тележечном цехе. Так получилось, что я уже 22 года работаю на одном месте, — рассказывает Сергей.

Цех специализируется на сборке редукторов и колёсных пар. В этих операциях задействованы около ста человек. Технологических процессов много, но работа организована так, что специалист может менять участки почти каждую неделю, поэтому обязан знать всё.

— Нюансы объяснял Володя Нюфтиков, которого все звали Дедом. Он был уже пенсионером и готовил себе замену. Объяснял доступно, как хороший учитель, который действительно умеет передавать знания, — вспоминает первый год на заводе наш герой.

Сергей Кондрашков, слесарь по ремонту подвижного состава колёсно-тележечного цеха.

Сегодня Сергей Кондрашков возглавляет бригаду из одиннадцати человек. Нормы для них установлены так, что расслабляться нельзя. При сборке колёсных пар один рабочий в смену должен собрать шесть комплектов. Это при том, что сборка буксового узла — очень тонкая работа. А с редуктором, отвечающим за электрификацию вагона, и вовсе надо провозиться целую смену.

— Те заметные для пассажиров новшества — розетки, кондиционеры, микроволновки — этим занимаются коллеги их другого цеха. Наш отвечает прежде всего за безопасность движения. В работе мы придерживаемся высоких стандартов, принятых много лет назад. Суть работы не меняется десятилетиями, — поясняет Сергей Николаевич.

В начале своей работы, в 2006- 2007 годах, Кондрашков попал на самый пик загрузки предприятия. Тогда Белорусская железная дорога массово капиталила вагоны, которые ходили в бывшие республики Советского Союза. Со временем количество таких рейсов сократилось. На внутриреспубликанском сообщении стало меньше поездов на локомотивной тяге, их заменили электрички. Сократился и межгосударственный грузооборот. Но сейчас, по словам нашего собеседника, работы тоже хватает — иногда она не отпускает даже в отпуске.

— Порой ловлю себя на мысли, что перед сном в поезде прислушиваюсь к перестуку колёс и гудению редукторов под полом вагона. Это профессиональная привычка — по звуку можно определить многие неисправности. Но уверяю вас, за всё время, что ездил на поездах, не было ни одного случая, требовавшего его внеплановой остановки и выкатывания колёсных пар, — улыбается бригадир.

Сергей признаётся, что за годы работы коллектив стал для него второй семьёй. Все они пришли на завод примерно в одно время и за двадцать лет хорошо привыкли друг к другу. Нашли общие темы не только на работе — обсуждают футбольные матчи или боксёрские поединки. Тем более что сам Сергей раньше серьёзно занимался боксом.

Династия, «тесла», хор

Алексей Шевцов впервые попал на вагоноремонтный завод, когда ещё учился в железнодорожном техникуме — проходил там практику. Он работал в бригаде слесарей в механосборочном цехе. Однако на выбор завода повлиял не только опыт практики, но и более важная причина.

— Мой дедушка, Пётр Филиппович Радькин, много лет трудился в деревообрабатывающем цехе, а отец работал там кладовщиком. Как можно было не продолжить семейную традицию? Завод был для меня знаком с самого детства — мы жили неподалёку, и я постоянно туда бегал. Помню свой восторг, когда дед провёз меня по заводской территории на телеге, от первой до второй проходной. Мне казалось, что мы едем через целый город, хотя это расстояние меньше километра.

Алексей Шевцов, транспортировщик в литейном производстве.

После техникума Алексей поработал всего два месяца, его призвали в армию, отправили на границу с Ираном. Служить молодой человек ушёл сразу после свадьбы — 12 ноября расписался, а 13-го уже призвали. Когда демобилизовался, дома в Гомеле уже ждала дочь.

После армии молодой отец пришёл в отдел кадров завода, и его сразу приняли слесарем на разборку вагонов. А через полгода уже назначили мастером вагонного цеха.

— Этот опыт дался тяжело. Я совсем зелёный, а в подчинении — сплошь опытные мужики с характером, найти общий язык с ними не получилось, — честно говорит Алексей Николаевич. — Понял, что это не совсем моё, и попросил перевести меня в литейный цех формовщиком.

Цех отливает 60 тысяч чугунных тормозных колодок в месяц. И по сравнению с советскими временами, требования к этим изделиям стали намного строже.

В руках Алексея Шевцова торомозная колодка.

— Сейчас следят и за весом колодки, и за химическим составом. Малейшая ошибка — и колодку бракуют. Вес должен быть 14,1 килограмма с отклонением не больше 50 граммов в любую сторону, — рассказывает старожил завода. — Большая часть колодок, где-то 90%, уходит в Россию.

В 1992 году Алексею предложили освоить специальность транспортировщика и сесть за управление электротележкой. На своей «тесле», как он её ласково называет, работает до сих пор.

— Когда доставляешь материалы со склада в цехи и обратно, видишь, как растёт производство, какие вагоны сейчас в ремонте. По их внешнему виду легко определяю, откуда поступил заказ. Сейчас активно собираем вагоны для Тверского вагоностроительного завода, — рассказывает Шевцов. — Меняются и люди, приходит много молодёжи. Во время загрузки и погрузки всегда есть минутка пообщаться с коллегами, узнать что-то новое, и мне это нравится. К тому же на нашем заводе можно не только работать, но и творить. Я много лет пою в заводском хоре: репетируем два раза в неделю по вечерам, постоянно выступаем. Готовимся всегда основательно, особенно к районному смотру художественной самодеятельности, оттого первые места всегда наши.

Работа, спорт, команда

Владимир Рогожник пришёл на завод в конце декабря 2023 года после окончания Белорусского национального технического университета (БНТУ), где освоил обслуживание холодильных установок и кондиционеров, а также службы в армии.

— Со мной связался одногруппник, который устроился на Гомельский ВСЗ на несколько месяцев раньше. Он сказал, что есть интересная работа по нашей специальности с хорошей оплатой. И я решил не оставаться в университете, хотя была такая возможность, — вспоминает 22-летний мастер участка.

Владимир Рогожник, мастер участка по ремонту освещения, электрощитов и холодильных установок.

Первые полгода Владимир работал электромехаником по ремонту и обслуживанию холодильного оборудования. Но показав свои способности, получил повышение и сейчас занимает нынешнюю должность. Установка кондиционеров перестала быть дополнительной опцией и входит в базовую комплектацию как новых, так и ремонтируемых вагонов, поэтому работы в цехе хватает.

— Модуль устанавливается под крышу вагона. Его размеры — 2х2,5 метра. От него по трубопроводам охлаждённый воздух поступает в каждый отсек. Оборудование поставляет производитель вагонокомплекта, а в ремонте мы используем как немецкие, так и российские климатические системы, — объясняет специалист.

При капитальном ремонте вагонов с установленными кондиционерами обслуживание сводится к внутренней промывке устройства и замене фильтров-осушителей. Для этого систему извлекают из вагона и вскрывают в цехе — в «запакованном» вагоне выполнить такой сервис невозможно. В модуле оседает только пыль: ничего крупнее по размеру через кондиционер не проникнет, заверяет Рогожник.

— Сейчас завод собирает купейные вагоны новой модели для российского заказчика. Они очень интересные с точки зрения электрооборудования. Мой участок отвечает не только за кондиционеры, но и монтирует бесконтактную систему доступа в купе. Устанавливаем в купе электронные замки, которые открываются кодированной карточкой — её пассажир получает при покупке билета или прямо в поезде, — делится любопытными подробностями собеседник. — Монтаж системы видеонаблюдения нового поколения — тоже наших рук дело. В случае серьёзного инцидента в пути записи высокого разрешения расшифруют в депо.

В работе мастера важно уметь ладить с коллективом.

— Думаю, у меня это хорошо получается. Средний возраст наших специалистов около сорока лет и старше. Со мной они общаются на «ты» и зовут Володей, но это не потому, что я для них кто-то выше. Мастер постоянно работает вместе с ними, и они это ценят. Я должен обеспечить всех материалами на смену, правильно распределить задачи, учитывая, кто на что способен, а если нужно, попросить руководство пересмотреть обязанности, — рассказывает Владимир.

Кроме работы, молодой мастер ведёт здоровый образ жизни и занимается спортом. Он участвует в заводском чате молодёжи, не отказывается от любых здоровых инициатив, будь то спартакиада или социальный проект.

«Совместные мероприятия сближают сотрудников, дают возможность неформально общаться и повышают привязанность к месту работы. Я не раз убедился, что на заводе ценят молодых специалистов с инициативой, к их предложениям прислушиваются. Значит, не нужно менять работу, чтобы расти профессионально и строить карьеру. Я для себя решил: ВСЗ — это моё место, и я хочу развиваться именно здесь», — говорит Владимир на прощание.