Одно из старейших предприятий Гомеля отмечает в эти дни 145-летие со дня основания. Начинавший как главные железнодорожные мастерские Либаво-Роменской железной дороги сегодня Гомельский вагоностроительный завод уже самостоятельно строит пассажирские и специальные вагоны. Развитию предприятия не помешали ни революция, ни Великая Отечественная война, ни крах СССР. А пережить работникам в разные годы пришлось немало. Сегодня вспоминаем, как это было, вместе с хранителем заводского музея Галиной Дробышевской и заместителем директора Виталием Панасюком.
Главный зал заводского музея, 2019 год.
520 ВЁРСТ ЗА ТРИ ГОДА
Строительство мастерских началось одновременно со строительством самой дороги, вернее, одной из её составных частей из Ландварово в Ромны. К декабрю 1873 года уже имелись паровозосборочный, вагонный, кузнечный, чугунолитейный, колёсный, токарно-инструментальный и деревообделочный цехи. Территория в пятнадцать с лишним гектаров точно соответствовала тому, что завод имеет и сегодня.
Строительство полесской железной дороги. Столовая и жилище рабочих балластного карьера на 150-й версте от Гомеля. Фото сделано в 1887 году.
Станция Новобелица Либаво-Роменской железной дороги, 1887 год.
Современное путевое развитие тоже соответствует историческому. Во время одного из ремонтов путейцы извлекли немецкий рельс с клеймом компании B.V.G. Bochum и годом проката 1898. Фрагмент этого 145-летнего артефакта сегодня хранится в заводском музее.
Тот самый немецкий рельс теперь музейный экспонат.
Строительство шло огромными темпами. Участок магистрали на белорусской территории длиной в 520 вёрст построили за три года. Вручную, без средств механизации труда. Уровень травматизма был ужасный: до 30% всех рабочих на этой стройке получили увечья. Правда, и зарплата на порядок превышала среднюю, как мы сказали бы сейчас, по региону.
Схожая ситуация была и на заводе. Соблюдением правил техники безопасности мало кто заботился. Люди постоянно получали травмы от работающих механизмов, падающих предметов.
Железнодорожные мастерские Либаво-Роменской железной дороги, конец XIX века.
Было грязно. Отапливались цехи металлическими бочками, в которых жгли всякий мусор. Или паром, который подавали в помещения напрямую, без каких-либо отопительных систем. Пожарная безопасность была соответствующая, почему приходилось держать в постоянной готовности собственную пожарную команду.
Несмотря на всё это, работа считалась престижной. Работники получали форменное обмундирование, их кормили. Зарплата, опять же, сильно отличалась от среднегородской в большую сторону.
Группа рабочих паровозосборочного цеха, 1912 год.
Вопросам механизации, однако, уделяли уже должное внимание. В цехи устанавливали современные на тот момент станки. Ресурс у них оказался более чем внушительный. Две единицы оборудования 1899 года выпуска работают по сей день.
При общей численности работающих больше тысячи человек в городе за чертой оседлости не принимали на работу евреев. Испытывая стойкое предубеждение к этому народу, опасались вредительства. А потому при нехватке собственных специалистов и даже рабочих приглашали на работу трудяг из Щорса, Прибалтики, Польши, Центральной России. Те приезжали на работу вахтовым методом. Ночевали часто прямо в цехах. Рабочий день длился до 14 часов, и выходить за пределы территории особого смысла не было.
Чертёж маслёнки для парового молота, 1909 год.
Мастера и подмастерья, оставшиеся при заводе не на одну вахту, в итоге обустроились и основали нынешний Залинейный микрорайон. Чтобы предотвратить брожение по территории посторонних тогда же построили ажурный пешеходный мост над территорией с вокзала до нынешней улицы Московской. С него же можно было спуститься прямо к проходной.
УНИКАЛЬНЫЕ ЛЮДИ
Серьёзными испытаниями для мастерских стали Первая мировая война и последовавшие вслед за ней революционные события, гражданская война. Многие железнодорожные линии перестали эксплуатироваться полностью. Четверть всех имеющихся вагонов и более половины паровозов были выведены из строя. Мастерские варились в собственном котле. Из значимых трудовых достижений сегодня вспоминается только оборудование бронепоезда в 1919 году.
Первым же более-менее крупным заказом после производственного провала принято считать заказ на изготовление 68 теплушек и 46 вагонов для работы на линии в составе передвижных мастерских, поступивший в начале 1920-х годов. В 1922-м из ремонта выпустили шесть паровозов, но уже к 1927-му стали капитально ремонтировать более 15 паровозов в год. Приводились в порядок и повреждённые вагоны.
Мастера вагонного цеха, 1928 год.
В 1929 году все главные мастерские вывели из подчинения железных дорог и включили во Всесоюзное объединение ремонтных заводов Народного комиссариата путей сообщения. Первым красным директором стал Иван Химаков, в честь которого позже назвали улицу.
Имя Ивана Химакова носит улица в Гомеле.
Начинавший чернорабочим на железной дороге, уроженец села Бобовичи быстро сделал карьеру по партийной линии. Ветераны вспоминали его как крайне авторитарную личность. Но крутой нрав в конечном итоге пошёл на пользу производству. На заводе работали несколько тысяч человек, которые выдавали НКПС уже свыше 20 паровозов и 60 пассажирских вагонов в месяц, народное хозяйство получало тысячи тонн запасных частей, и не только для железной дороги.
Химаков жил своей работой. Его дом располагался недалеко от завода и по воспоминаниям современников он мог неожиданно появиться в цехах даже ночью, чтобы посмотреть, кто и как работает. В одну из таких инспекций он приказал подать ему обед, который готовился для рабочих на утро. Попробовав блюдо, Иван Артёмович потребовал вылить варево на землю и приготовить еду заново. Стоимость испорченных продуктов позже была взыскана с повара. А рабочие ценили такую заботу.
К слову, столовая была организована при Химакове. В период острого дефицита продуктов по всей стране заводчане не голодали. Иван Артёмович добился разрешения организовать при заводе подсобное хозяйство, которое и кормило предприятие.
Иван Химаков заложил традиции спортивной жизни завода, успехами которой гордятся и сегодня. Рабочие участвовали в строительстве стадиона «Локомотив» и клуба железнодорожников. На стадионе потом и тренировались организовавшиеся команды.
Забота о быте проявилась и в строительстве для рабочих Дома-коммуны. Шести-семи этажный дом по проекту Станислава Шабуневского был сдан в 1934 году и олицетворял собой новую жизнь советского человека. Да и города в целом. Дома такой этажности продолжили строить в Гомеле только через сорок лет. Общие кухни, библиотека, детский сад и столовая были предметом гордости, а уж пассажирский лифт вообще воспринимался как нечто футуристическое.
Знаменитый высотный Дом имени Парижской коммуны был построен для работников завода в 1934 году. 6-7-этажное здание в стиле конструктивизма по проекту гомельского архитектора Станислава Шабуневского включало, помимо 2-3-комнатных квартир, библиотеку, детский сад и столовую.
Одним из первых в стране завод открыл собственное фабрично-заводское училище, где несколько групп одновременно обучались так называемым грязнорабочим профессиям. Учитывая развитие технологий на тот период, на производстве требовалось намного больше грубой физической силы, чем инженерного мышления. Принимали в училище с 14 лет. Для работы такой возраст считался уже вполне достаточным.
Выпускницы школы ФЗУ при Гомельских мастерских, 1926 год.
Физической силой, между прочим, могли похвастать многие рабочие. А отдельные личности так и вовсе стали на заводе легендарными. Однажды в колёсном цехе обратили внимание на странные перемещения по площадке колёсных пар от вагонов. Отработали смену, собираются на перекур по дороге домой и замечают, что пары стоят параллельно друг другу. Приходят утром — а пары уже развёрнуты поперёк, сдвинуты в сторону. А нужно заметить, что перемещали их по территории лошадьми, ведь одна такая «деталь» весит полторы тонны. Чертовщина и прочие полтергейсты тогда были не в моде, но версии происходящего выдвигались не более правдоподобные.
Разгадка оказалась удивительной. В отсутствие на заводе оборудованного спортивного зала кузнец Фёдор Ломако «качал» мышцы, двигая колёса с места на место, что и продемонстрировал своим коллегам.
Вера Фёдоровна Ломако (1913-1984).
Фото кузнеца-силача в заводском музее нет, зато на видное место помещён снимок его дочери Веры Ломако — советской лётчицы, мировой рекордсменки, участницы Великой Отечественной войны. Семья Ломако жила по Электрической улице (ныне — Химакова).
Энергосиловой цех в наши дни, бывшая котельная, толщина одной из стен — метр.
К концу 1930-х годов завод нарастил мощности до небывалого уровня. На нём работали уже свыше 3 тыс. человек. Одним стальным литьём он обеспечивал 22 завода Советского Союза. Объём литья превышал показатели построенного гораздо позже «Центролита». К 1941 году гомельский завод вышел в число самых передовых в системе НКПС. Имел своё мощное средство массовой информации — газету «Цягнiк сацыялiзма». Начальника Алексея Зайцева наградили орденом Трудового Красного Знамени.
Производственные моменты 1930-х годов.
Павел Петрович Синкевич, токарь вагонного цеха с 1923 по 1932 год, собкор «Гомельской правды». В 1937 год репрессирован, реабилитирован посмертно.
ИСПЫТАНИЕ ВОЙНОЙ
22 июня 1941 года началась Великая Отечественная война, а уже 23 июня на Гомель упали первые вражеские бомбы. Через две недели началась эвакуация завода на родственное предприятие в Уфу. Всего уехали 927 семей. Успели демонтировать и вывезти всё оборудование, а также паровозы и вагоны, которые стояли на ремонте.
14 июля из Гомеля ушёл последний санитарный поезд, 30 июля — последние рабочие. Один из них, помогавший в эвакуации до последнего, по несчастливой случайности сломал в Гомеле ногу. Ему наложили самодельную шину, а медицинскую помощь сотрудник получил уже только в Башкирии.
Базарная площадь в оккупированном Гомеле (ныне — площадь Ленина), 1942 год.
В Уфе имущество сгрузили в чистом поле, на подходах к городу. На фронт один за другим уходили эшелоны с военнослужащими, и держать вагоны в отстое было непозволительной роскошью. Однако, развернули производство для нужд военного времени споро. И уже вскоре стали выдавать продукцию.
К станкам стали члены семей паровозоремонтников без скидки на возраст. Дочь начальника цеха девятиклассница Ольга Злотникова освоила токарный станок, сколотила вокруг себя молодёжную бригаду и стала перевыполнять установленную ей норму вчетверо, не допуская брака! За это она была награждена орденом Трудового Красного Знамени. Не прохлаждались и другие эвакуированные.
А в захваченном Гомеле в оставленных помещениях паровозоремонтного завода оккупанты расположились так, будто пришли сюда навсегда. Они быстро разместили в цехах фактически такое же производство, ведь нормально функционирующий подвижной состав был нужен и им.
Не все рабочие покинули Гомель. И они вернулись на завод. Под немецким руководством он стал работать довольно споро, и даже давал серьёзные объёмы. Но гомельчане как могли вносили свой вклад в борьбу с врагом. Сыпали песок в паровозные топки, закладывали в нужные места тол, чтобы надолго вывести тяговые единицы из работы. Подпольной работой руководил Николай Пивоваров. Патриоты взорвали эшелон на станции Гомель, в мае 1942 года испортили паровой молот, чем надолго была остановлена работа кузнечного цеха, распространяли листовки, сводки Совинформбюро.
31 января 1943 года под Сталинградом капитулировала армия Паулюса, сам фельдмаршал и его штаб были пленены. Узнав об этом, оккупанты в Гомеле вывесили над одним из цехов чёрное траурное знамя. В ночь на 4 февраля подпольщики заменили его Красным знаменем. Реакция фашистов была бурной. Всю смену завода арестовали.
В ночь на 4 февраля 1943 года на одном из этих фасадов подпольщики водрузили Красное знамя, фото 2019 года.
К тому моменту в рядах подпольщиков уже был предатель Владимир Глушаков. Он и выдал имена патриотов фашистам. Под предлогом собственной свадьбы заманил подпольщиков к себе домой на улицу Ауэрбаха, где 7 февраля 1943 года они были арестованы. После пыток и истязаний на четырёх автомобилях их вывезли в Назаровский лес, где расстреляли. Братские могилы с останками 85 рабочих ПВРЗ обнаружили случайно спустя многие годы после войны, когда копали котлован под фундамент 33-й школы.
В этом доме по улице Ауэрбаха, 67, гитлеровцы схватили руководителей подпольной группы ПВРЗ 7 февраля 1943 года.
Группа подпольщиков Гомельского ПВРЗ, расстреляно 85 человек в Назаровском лесу 22 февраля 1943 года.
Предатель Глушаков понёс заслуженное наказание. Приговор трибунала был скор — расстрел. Приведён в исполнение в 1944 году.
В отличие от хозяев завода оккупанты перед бегством из города постарались уничтожить всё имущество. Не осталось ни одного целого здания, только фрагменты стен. Об этом свидетельствует фотоальбом наркомата путей сообщения, заполненный в 1944 году. Но о том, чтобы опустить руки, и мысли не было ни у кого.
Паровозосборочный цех.
Литейный цех.
Слева вверху — фрагмент стены чугунолитейного цеха довоенной постройки, фото 2019 года.
ПЕРВЫЕ КОЛДОГОВОРЫ
Гомель освободили 26 ноября 1943 года, а уже 28 ноября приехала группа специалистов для координации восстановительных работ. Начали возвращаться рабочие. Потянулись на завод и люди, жившие под оккупацией. Собирали стройматериалы, по всему городу и окрестностям собирали уцелевшие рельсы для укладки подъездных путей. Работали без выходных.
Восстановительные работы на заводе, 1944 год.
В 1944 году вернулось из эвакуации оборудование, которое устанавливали прямо под открытым небом. Инструмент люди несли из дома. Война ещё шла, но в том же году из Гомеля пошла продукция.
По окончании войны снарядили экспедицию в поверженную Германию. Нужно было компенсировать понесённый ущерб. И скоро в страну пришли пять эшелонов и 120 единиц оборудования, пригодного для ремонта железнодорожного подвижного состава. Часть оставили в Гомеле, остальным поделились с коллегами.
Виталий Панасюк у ленточно-пильного станка образца 1899 года, который до сих пор эксплуатируется. Здесь, по сути, нечему ломаться: колесо и привод.
На руинах завода стали создавать фундамент будущего социального партнёрства профсоюзов с нанимателем. Сохранились книжицы 1949 года, где очень конкретно, от и до, прописаны обязанности и права рабочих. Скажем, в 1950 году коллектив такого-то цеха обязуется внедрить вот эту технологическую операцию, а вот этого участка — смонтировать новую линию. Пролистав страницы, мы видим обязательства и руководства: рабочих-подростков отправлять в отпуск только в летние месяцы, женщинам ограничить физическую нагрузку. Многие положения того колдоговора были перефразированы, но в том или ином виде они встречаются и в современных документах.
Выйти на довоенную мощность гомельскому заводу удалось только в 1956 году, годом позже его официально вновь приняли в эксплуатацию. В 1959 году МПС утвердило специализацию Гомельского вагоноремонтного завода на ремонте цельнометаллических пассажирских вагонов.
Комсомольско-молодёжная бригада маляров, 1959 год.
ФОРМУЛА УСПЕХА
В 1960 году был освоен ремонт багажных, почтовых и купейных вагонов. Отремонтировано 850 штук, часть была переделана в клубы, санитарные вагоны, под жильё. На производстве открываются всё новые отделения, благодаря чему оно становится практически самодостаточным. Освоено переоборудование ультразвуковых дефектоскопов. За отличные показатели в работе завод награждается памятным Красным знаменем.
В последующие годы номенклатура выпускаемых изделий и видов ремонта только расширяется, объёмы тоже увеличиваются. Отдельные структурные подразделения переходят на двух-, а потом и на трёхсменный режим работы. Это не проходит незамеченным для высшего руководства страны. В честь 100-летия завод награждают орденом Трудового Красного Знамени.
Развитие идёт стремительно. Завод уже изготовляет детали для сельскохозяйственного машиностроения, совершенствует сугубо железнодорожные технологические процессы. С внедрением в производство ЭВМ повышается эффективность использования людских ресурсов.
Памятное фото у областной Доски почёта (находилась на углу Пионерского скверика), 1951 год.
Подарок заводу в честь 100-летия от Жмеринского ВРЗ, материал — сахар.
Середину 1980-х Гомельский ВРЗ встретил на высоте. Из 17 вагоноремонтных предприятий Советского Союза он единственный выполнил план пятилетки. Ещё и с превышением. И снова стал лучшим в системе МПС. Завод наградили Красным знаменем ЦК КПСС, Совета министров СССР, ВЦСПС и ЦК ВЛКСМ, занесли на Всесоюзную Доску почёта ВДНХ.
Макет заводской территории.
А с развалом Советского Союза моментально прекратились централизованные заказы. Пришлось выживать в совершенно новых условиях рыночной экономики. С этой целью был организован отдел по изысканию резервов и улучшению финансово-экономического состояния.
Уделили больше внимания выпуску товаров народного потребления. Например, резко увеличили производство мягкой мебели. По железнодорожной тематике придумали, как отслужившие по двадцать лет вагоны приспособить к пригородным перевозкам. Фирменный поезд на Минск «Молодёжь Беларуси», если кто его помнит, был составлен как раз из таких вагонов.
С 1999 года всего за десять лет освоили ремонт и переоборудование 100 видов магистральных вагонов и вагонов специального назначения, доведя общую номенклатуру до 150 типов. Организовали выпуск жёстко-открытых, межобластных, купейных и спальных вагонов с кондиционерами. Построили даже не имеющий аналогов туристический поезд со спальными вагонами, клубом, дискотекой, прачечной и собственной электростанцией. В 2011 году завод был реорганизован в ЗАО «Гомельский вагоностроительный завод», которое в кооперации с Крюковским заводом строит вагоны новой модели на удлинённой базе.
Хранитель заводского музея Галина Дробышевская: «Фонды пополняются постоянно. Вот буквально вчера принесли свидетельство на имя котельщика Георгия Емельянова о праве ношения нагрудной медали. Документ 1913 года. Обратите внимание на оформление, это вам не безликая строчка в общем приказе».
Не забыли и о началах. По заказу Белорусской и Российских железных дорог проходят ремонты разного объёма накатавших уже немалый километраж вагонов. Тесно сотрудничает завод с Казахстаном, стоят на территории прибалтийские вагоны. Единично выполняются заказы для Азербайджана и Таджикистана. Гордостью же остаются вагоны специального назначения для путейцев — дефектоскопы и путеизмерители. На всей сети железных дорог бывшего СССР их оборудует один-единственный завод — Гомельский!
Авторы: Евгений Захаров, Светлана Коломиец. Фото: Мария Амелина
Читайте также:
В Гомеле могут собрать вагон-кухню, вагон-церковь и даже вагон-зоопарк
Подпишитесь на наш канал в Яндекс.ДзенБольше интересных новостей - в нашем Telegram
