150 лет назад в Гомеле было основано локомотивное депо. Сегодня здесь трудятся более тысячи человек, которые обеспечивают своевременный ремонт и обслуживание магистральных и маневровых тепловозов, а также дизель- и электропоездов, работающих на Белорусской железной дороге.
Полуторавековая история транспортного предприятия хранится в собственной музейной комнате, открытой 6 августа 1989 года. Туда мы и заглянули накануне праздника, чтобы узнать, чем веерное депо отличается от ступенчатого и что это за должность такая – «жена конторщика станции».
С момента основания депо единственный паровозный цех находился на площадях, занимаемых сейчас вагоностроительным заводом. Поскольку узловая станция раполагалась на перекрёстке Полесской и Либаво-Роменской железных дорог, в депо заходили локомотивы если не на ремонт, то на межрейсовый отстой со всех обслуживаемых направлений. Депо было веерного типа, то есть стойла для паровозов располагались по окружности, въезд в них был с поворотного круга.
– В 1930 году депо переехало по нынешнему адресу на улицу Хозяйственную и по форме периметра здания стало уже ступенчатым. Для него построили три цеха, – поясняет старожил депо Василий Полевой. – На Белорусской железной дороге локомотивные депо делятся примерно поровну на веерные и ступенчатые. В столице, например, депо веерного типа.
Статистика приписного парка в гомельском депо ведётся с начала XX века. Ещё до революции в депо обслуживались тепловозы серии С, которые на тот момент были одними из самых быстрых в Европе – могли развивать на перегонах скорость до 110 км/ч. До наших дней сохранился всего один экземпляр, который находится в Санкт-Петербургском железнодорожном музее.
Ещё один европейский рекордсмен – паровоз серии ФД, самый мощный грузовой паровоз континента. Таких не было на балансе депо, но они заходили в него на ремонт и обслуживание. В память об этом гомельские слесари экспериментальной бригады сделали масштабную модель локомотива в масштабе 1:87.
А вот ещё одна впечатляющая цифра. Расход угля на участке от Гомеля до Речицы при среднем весе поезда составлял 2 тонны, которые кочегару нужно было вручную перебросить из тендера в топку. Причём сделать это требовалось определённым образом, чтобы уголь сгорал равномерно.
– Тонкости профессии раскрыты в художественном фильме «Большие перегоны» с целой россыпью звёздных артистов в ролях. Картина, между прочим, снималась в гомельском депо, для чего потребовался соответствующий реквизит. Для съёмки сцен в будке машиниста эту самую будку установили на открытую платформу, которую катали неподалёку и по территории депо, – делится важными подробностями Полевой.
По словам старожила депо, в доэлектронную эпоху машинисты паровозов определяли скорость для точного прибытия на станцию назначения с помощью специальных средств. Прежде всего, каждый из них получал на предприятии поверенный хронометр. А в помощь – таблицу определения скорости движения с помощью пролётов телеграфных столбов.
– Машинист засекал одну минуту, считал количество проезжаемых телеграфных столбов и, зная 50-метровое расстояние между ними, получал скорость, – поясняет Василий Васильевич.
Интересно взглянуть и на сохранившиеся личные документы. В музее есть расчётная книжка работника паровозного депо образца 1891 года. Её можно назвать аналогом сегодняшней трудовой книжки. Выдана в 1918 году. В документе прописаны порядок приёма на работу (через три дня после испытательного срока) и увольнения. Указана тарифная ставка.
– А как вам такая «корочка»? – Полевой показывает пожелтевшую от времени картонку с фотографией дамы в платье с рюшами. – Это удостоверение жены конторщика станции Гомель Александры Львовны Павловской, которое выдавалось ей для использования с 1910 по 1913 годы. Удостоверение давало жёнам право на льготы при проезде железнодорожным транспортом.
В депо собрали полную коллекцию железнодорожных фонарей – от свечного до электрического. Есть среди них и карбидный. В латунный корпус засыпался карбид и смешивался с водой. В результате получалось яркое свечение. Таким образом решалась проблема нехватки электрических батарей. По сей день устройства схожей конструкции и побольше в габаритах используются, например, на отдалённых маяках, где невыгодно применять автономные энергетические установки.
В депо сохранили фонарь главного кондуктора грузовых поездов, с помощью которого этот ответственный специалист подавал сигналы машинисту в пути следования и при маневровой работе на станции. «Все фонари коллекции в работоспособном состоянии», – делает важное уточнение наш экскурсовод.
За всю историю в Локомотивном депо Гомель работали пять женщин-машинистов паровоза. Татьяна Железнякова была помощником машиниста на бронепоезде. Герой Социалистического труда Елена Чухнюк работала машинистом паровоза. Управляли техникой Латышева, Приходько, Ващилко, Старенок. Им в музее локомотивного депо Гомель посвящена отдельная экспозиция. Интересно, что после перехода на тепловозную тягу ни одна женщина в Гомеле машинистом уже не работала.
Мужчины в годы Великой Отечественной войны также нередко проявляли мужество с профессионализмом в придачу. Вот только одна выдержка из книги производственных подарков матери-Родине и лично товарищу Сталину: «Ст. маш. Барташевич Владимир Никитич в ночь с 12 на 13 мая 1944 г. со своей бригадой на станции Калинковичи вывел эшелон бойцов на перегон и спас из-под бомбёжки немецкой авиации».
В 1967 году начался переход на тепловозную тягу. В Гомель передали тепловозы ТЭ3 с других железных дорог Советского Союза. В этом же году предприятие было переименовано из паровозного в локомотивное депо Гомель.
В 1971-м паровозы полностью исключили из рабочего парка.
Сегодня приписной парк составляет более 100 единиц подвижного состава. Последнее приобретение – маневровый тепловоз ТЭМ18ДМ, построенный в 2022 году.
belkagomel.by. Фото: Мария Амелина
Сейчас читают:
Подпишитесь на наш канал в Яндекс.ДзенБольше интересных новостей - в нашем Telegram
