Гомельский автобусный парк №1 сегодня представляет собой настоящий транспортный кластер. Здесь оказывают услуги по перевозке пассажиров на большие и малые расстояния, возят грузы и сдают в аренду строительную технику. Большая часть сотрудников — профессионалы своего дела. Некоторые водители провели за рулём десятки лет и проехали сотни тысяч километров. Слесари изучили подвижной состав не хуже его конструкторов. А управленцы научились планировать работу каждой транспортной единицы так, чтобы она не оставалась на стоянке ни одного лишнего часа. Об этом — наш сегодняшний разговор с директором филиала «Автобусный парк №1» ОАО «Гомельоблавтотранс» Вадимом Соловьём.
– Вадим Владимирович, какие регулярные маршруты обслуживает сегодня филиал? Сколько человек обеспечивают транспортом жителей города и района?
— Парк обслуживает 63 городских, 199 пригородных, 10 междугородных и три международных автобусных маршрута. У нас работают 655 человек, из которых 267 — это водители.
Каждый день на линии выходят от 130 до 140 автобусов, из них 60 работают на городских маршрутах, остальные примерно поровну распределены между пригородными и междугородными рейсами.
– Каково техническое состояние подвижного состава?
– Вынужден признать, что более 90% транспортных средств изношены и требуют замены или капитального ремонта. Возраст превышает 10 лет, а пробег 1 миллион километров. Они полностью самортизированы. Капитальные ремонты сейчас не производятся, поэтому мы говорим о кузовном ремонте и замене.
До конца года парк пополнят 20 автобусов, из которых восемь уже приступили к работе. Это автобусы большой вместимости МАЗ-203 и сочленённые МАЗ-216. Получили один типично пригородный МАЗ-257. Это хороший процент обновления для нашего предприятия.
Для работы в Гомеле будут использоваться и «гармошки», и трёхдверные МАЗы. Последние — преимущественно на маршрутах с небольшим пассажиропотоком или на узких улицах с крутыми поворотами.
– Какими удобствами для пассажиров будут оборудованы новые автобусы? В них будет кондиционер салона?
– Нет. Автобусы поставляются в базовой комплектации согласно техническому заданию на конкурс. Конечно, нам хотелось бы охлаждать воздух в салоне, но на практике это реализовали только в столице и в автобусах, поставляемых на экспорт.
Вадим Соловей (в центре) на территории автопарка с водителем Сергеем Даниловым и начальником колонны Сергеем Денисенко.
– В вашем парке есть газовые автобусы, но в единичных экземплярах. А в соседней России они считаются даже модными в городах, где нет электротранспорта. Почему тема не получила развития у нас?
– У нас два газовых МАЗа, приобретённые по случаю за половину стоимости. Это выставочные экземпляры, которые ездили по презентациям или передавались городам на короткий срок на испытания и за пять лет службы накатали минимальный пробег. Это и обусловило выгоду от их приобретения. Они окупятся всего за три года.
Если брать новую газовую машину с завода, то срок окупаемости в наших условиях составит 12 лет. То есть даже больше их заявленного срока службы. К тому же прогнозировать цены на газ на длительный срок — неблагодарное дело. Вот почему увеличивать долю машин на газомоторном топливе не планируем.
Уже имеющиеся автобусы обслуживают пригородные маршруты. Это оптимальный режим их работы по сравнению с городом.
– Какие районы города сегодня труднее обеспечить транспортом?
– Выделю три направления, которые на слуху. Это активно заселяющийся коттеджный район Романовичи, а также Шведская Горка и Новая Жизнь.
Громко тема Романовичей зазвучала в прошлом году, когда туда заселились семьи с детьми. Было понятно, что потребуется подвоз в школы, на секции и в библиотеку, так как в самом посёлке этого нет. Приведу вам цифру для размышления, которая раньше не озвучивалась. Если полтора года назад в Романовичи выполнялись автобусами 23 рейса, то сегодня их 100. Это сравнимо с суммарным количеством рейсов, выполняемых всеми маршрутами в микрорайон Южный.
Для реализации этой задачи потребовалось добавить на романовичские маршруты и машины, и количество рейсов на каждую из них. Были открыты специальные детские маршруты, работающие по примеру американского школьного автобуса. Кроме того, со строительством разворотного кольца получилось запустить в жилой район автобусы особо большой вместимости: «гармошки» и трёхосники.
Увеличить количество рейсов и обеспечить работу тех же школьных автобусов получилось благодаря грамотной расстановке сил и средств. Были изучены другие направления, где в нужное нам время возможна корректировка расписания. И с них же автобусы перенаправили сюда. Сейчас нередко водители за одну смену отрабатывают на нескольких маршрутах, а то и автобусах.
– Уже два года на всех уровнях говорят об оптимизации работы общественного транспорта в Гомеле, направленной на снижение расходов. Этот процесс завершён?
— Готовится большое совещание по этому вопросу в Гомельском горисполкоме, так что серьёзные изменения ещё точно будут. Все крупные перевозчики (филиалы «Гомельоблавтотранса») подготовили свои предложения по изменению работы транспорта, которые станут предметом обсуждения.
Вероятно, после 19 часов автобусы и троллейбусы будут ходить реже, чем сейчас. В часы пик сдвиги по времени прибытия на остановку будут, но общее количество рейсов практически не изменится.
Чтобы вы понимали, оптимизация достигается не за счёт механического вычёркивания рейсов из расписания. Изыскиваем внутренние резервы. Например, до разрешённого предела сокращается время межрейсового отстоя автобусов на конечных остановках.
По большому счёту, маршрутная сеть в Гомеле не менялась полностью с советских времён. Мы её только латаем по мере необходимости. Но за прошедшие десятилетия много чего изменилось. Уже и жилья построили больше, чем некогда предполагали градостроители. И подходы к его строительству изменились. Детей уже недостаточно куда-то водить, их нужно возить.
– В Гомеле заработала центральная диспетчерская служба общественного транспорта. В чём заключается её основная задача?
– Практически все регулярные перевозки пассажиров в городе осуществляют три филиала ОАО «Гомельоблавтотранс». Это автобусные парки №№1 и 6 и «Горэлектротранспорт». Каждый из них имеет собственные диспетчерские службы, осуществляющие непосредственную коммуникацию с начальниками автоколонн и водителями. Они владеют информацией о планируемом выпуске транспорта на линию и возможных срывах графика по причине, например, болезни водителя.
В центральную диспетчерскую «Гомельоблавтотранса» всеми тремя передаётся итоговая информация. Видя эту сводку, объединённый диспетчер может упредить напряжённость на том или ином направлении, перераспределив транспорт разных филиалов. Раньше это было невозможно.
Решение о создании центральной диспетчерской было абсолютно правильным. Новая структура работает в интересах пассажира.
– В начале разговора вы упомянули об обслуживании международных маршрутов. Назовите их.
– Самый интересный из них пролегает на территорию Евросоюза — «Гомель – Рига». При цене билета из конца в конец 220 рублей автобус стабильно заполняется не менее чем на 90%. Это и понятно. Такой вид транспорта – самый быстрый способ попасть в Латвию для граждан нашей страны. Им пользуются, в частности, работающие в Европе дальнобойщики. Автобус отправляется из Гомеля днём, а уже утром следующего дня он в Риге.
На прохождение пограничных и таможенных формальностей на обоих автомобильных пунктах пропуска отводится 2 часа 50 минут, и этот график соблюдается, так как рейсовый автобус проходит государственную границу по специально выделенному коридору. Также ездим в ближайшие к нам Новозыбков и Брянск.
К слову, мы хорошо обновили парк мягких автобусов. Закуплены два абсолютно новых Zhong Tong и четыре Yutong китайского производства. Эти машины хорошо зарекомендовали себя в СНГ за счёт своей надёжности и ремонтопригодности, а также комфортных условий для пассажиров и водителя.
На мягких машинах ездят на оздоровление в санатории — дети, на занимательные экскурсии — взрослые. Филиал заключил выгодные договоры о сотрудничестве с известными туристическими фирмами, на постоянной основе организующими поездки гомельчан в Санкт-Петербург и Сортавалу.
– Возникающие сбои в работе транспорта часто объясняют нехваткой водителей. В сезонные пики подъёма заболеваемости вопросов это не вызывает. Но такие сбои стали случаться в любое время года. Что делается для привлечения кадров на предприятие?
– Уже не первый год «Гомельоблавтотранс» предлагает целевое обучение водителей всех категорий на базе собственного автоучебного комбината. Желающие принимаются на работу на свободные должности, будь то слесарь или работник мойки, и приступают к обучению. После они переводятся на должности водителей.
При желании досрочно расторгнуть контракт с предприятием слушатель таких курсов обязан вернуть стоимость обучения.
– Какая возрастная группа составляет на предприятии большинство? И что с зарплатой водителей?
– Молодёжи в возрасте до 30 лет всего около 10%. Но в этом нет ничего нового для нашей отрасли. Так сложилось, что на государственных предприятиях молодые люди получают необходимый для работы опыт и уходят. Туда, где условия представляются более выгодными.
Но каждый раз, когда такое случается, приглашаю к себе в кабинет и прошу оценить ситуацию в комплексе. То есть посмотреть на только на высокую зарплату, но и посчитать расходы на жильё и питание, быть готовыми жить в спартанских условиях и не рассчитывать на социальные гарантии вроде оплачиваемых больничных.
Проходит время, и наши бывшие работники возвращаются в родной автопарк. Самая многочисленная возрастная группа — от 45 до 60 лет.
Что касается зарплаты, то начинающий молодой водитель автобуса без стажа и категории, работающий на самой маленькой машине с минимальной выработкой, в нашем автопарке получает не меньше 1700 рублей. Средняя же заработная плата за октябрь по предприятию составит 2700 рублей. Отдельные водители получают у нас 3800 рублей, но эти деньги придётся уже действительно заработать.
С 1 ноября планируется очередное повышение заработной платы по предприятию примерно на 10%.
belkagomel.by. Фото: Мария Амелина
Сейчас читают:
Подпишитесь на наш канал в Яндекс.ДзенБольше интересных новостей - в нашем Telegram
